EPFL (École polytechnique fédérale de Lausanne) ha fondato nel 2014 un’organizzazione chiamata IGLUS (Innovative Governance of Large Urban Systems). Quest’ultima ha, da sempre, avuto l’obiettivo di aiutare le città più grandi del mondo a capire i propri punti di forza e di debolezza, il tutto in relazione alla governance delle infrastrutture. Particolare focus, a questo proposito, viene dato alle dimensioni urbanistiche di efficienza, sostenibilità e resilienza. Per capire in cosa consistono tali dimensioni e per approfondire i concetti basilari, #EnergyCuE vi consiglia di frequentare uno di questi corsi online GRATIS: il primo sulla gestione delle infrastrutture urbane (Management of Urban Infrastructures) e, il secondo, sul concetto di Smart Cities (Management of Smart Urban Infrastructures).

A valle di questi ultimi, il programma IGLUS permette di fare domanda all’Executive Master di II Livello che lo stesso organizza ogni anno: preziosissima opportunità per chi vuole perfezionare – o alimentare – le proprie conoscenze in ambito urbanistico e non.

In questo contesto si inseriscono questa serie di articoli dedicati ai concetti base che costituiscono le Smart City partendo dalle opinioni e idee di alcuni dei partecipanti al master di cui sopra.

Continuiamo questa interessante rubrica con James Speirs, il quale ci racconterà, dal suo punto di vista, uno degli argomento più attuali: i TRASPORTI. In precedenza abbiamo parlato di ICT.

Che lavoro fai esattamente al momento? ci racconti come mai hai deciso di frequentare il programma IGLUS? 

Per ora vivo e lavoro a Kuala Lumpur – Malesia, come ricercatore. I miei studi si concentrano soprattutto sulle infrastrutture pedonali e come esse sono relazionate alla mobilità urbana e al benessere dei cittadini. Molte città nel mondo non hanno abbastanza spazi pedonali e sono diventate, con il passare degli anni, vittime delle automobili. Quest’ultimo – secondo me – è un problema fondamentale poiché caratterizza l’equità sociale e l’accessibilità ai servizi della città.

IGLUS mi ha fornito un’opportunità incredibile per vivere in tutti i sensi le città globali (global cities) e per capire come funzionano. I meccanismi decisionali delle grandi metropoli è spesso inaccessibile ai più. IGLUS, invece, ti apre le porte a tutto quello che solitamente non si vede, tutto ciò che governa e modella le città. Ti permette di vedere come le diverse città fanno scelte differenti.

Secondo te, cosa rende una città “SMART”?

Città verdi, città sociali, città sostenibili, città sicure – questi concetti stabiliscono degli obiettivi chiari; permettono di orientarci verso delle aspirazioni, più o meno raggiungibili che esse siano. Il concetto di “smart city”, invece, non definisce una meta, bensì un metodo. Avere una città tecnologicamente avanzata non è sicuramente una finalità – ma la tecnologia può aiutarci a raggiungere gli obiettivi proposti.

Secondo me una città può considerarsi smart quando identifica le priorità e, di conseguenza, l’uso di risorse più efficiente per risolvere i propri problemi. A livello mondiale, la povertà è uno dei problemi urbani più urgenti poiché milioni di persone rimangono escluse dai servizi basilari di una vita dignitosa. Quando utilizziamo la tecnologia per assistere i più deboli e per costruire comunità inclusive, allora siamo SMART.

Con uno sguardo alla tua carriera, quale credi siano le differenze nel settore trasporti tra una città “smart” e una, invece, “non smart”?

La mobilità urbana è una delle questioni più importanti per le città. Quelli che vengono identificati come decisori politici devono capire cosa ha funzionato e cosa, invece, no. La mobilità privata, soprattutto le automobili, hanno creato problemi così gravi che ci vorranno decenni per mitigarli. Una mobilità attiva e condivisa è l’unico modo per muovere milioni e milioni di persone in modo efficiente. Investire in trasporto pubblico, piste ciclabili e servizi pedonali trasformano la città in un posto più vivibile. Autostrade, cavalcavia e parcheggi in cemento sono la naturale antitesi.

La tecnologia potrebbe avere un ruolo in questa rivoluzione, ma – d’altra parte – è possibile costruire una rete di trasporti organizzata ed efficiente usando la tecnologia degli anno ‘50. La pianificazione per un corretto uso del territorio, e politiche e leggi valide sono il cuore del problema. Abbiamo bisogno di governi che prendono decisioni pesanti e potenzialmente non popolari, decisioni che possono dare una svolta alle nostre città. Il fiume Cheonggyecheon a Seul e Seoullo 7017 sono degli esempi validi: la rimozione di autostrade sopraelevate che passavano per il centro della città sono state mosse intelligenti che hanno migliorato il contesto sotto molti punti di vista.

Quando la tecnologia è applicata nel campo della mobilità bisognerebbe essere sicuri che sia utilizzata in modo ottimale. La tecnologia dovrebbe essere usata per migliorare l’esperienza dell’utente. I biglietti di diversi sistemi di trasporto dovrebbero essere integrati tra loro. App potrebbero aiutare cittadini e turisti a viaggiare in modo più semplice in città. Dati in tempo reale sulla posizione di bus, tram o metro dovrebbero essere un servizio standard – se può farlo Uber, possono farlo tutti. Le città smart che incoraggiano i trasporti pubblici e che focalizzano le proprie energie sul benessere dei propri cittadini ne beneficeranno. Promuovere i trasporti privati, seppur smart o green, non è più pensabile.  

Potresti regalarci un esempio pragmatico di intelligenza in contesto urbano che tu pensi possa essere valido per il settore trasporti?

Uno degli sviluppi più eccitanti nei contesti urbani di tutto il mondo è l’aumentare dell’utilizzo di bike-sharing senza stazioni (dock-less bike-sharing). Il bike-sharing tradizionale dipende da posizioni fisse, da stazioni in cui gli utenti hanno accesso alle bici e, dopo l’utilizzo, le lasciano. Questo nuovo sistema, invece, permette di cercare una bicicletta con App e, dopo l’utilizzo, l’utente può lasciarla in un qualsiasi punto della città, da qui – successivamente – un’altro utente la prenderà per ricominciare il ciclo. Il tutto è molto più efficiente e conveniente.  

Inoltre, tale innovazione potrebbe generare un numero incredibile di dati. Queste informazioni aiuterebbero i pianificatori urbani a sviluppare nuovi piani e a progettare infrastrutture che, in futuro, potrebbero essere effettivamente utilizzate invece che grandi progetti inutili per la città e per chi ci vive. Naturalmente ci sono problemi che nascono da una tecnologia così perturbatrice. Come nel caso di Uber o AirBnB, però, questa nuova idea pone nuove interessanti sfide.

Ho vissuto a Pechino e usavo regolarmente il servizio di bike-sharing cittadino, eccellente. Quando sono venuto a conoscenza che sarebbe stata introdotta questa innovazione ho subito pensato che la solida rete di bike-sharing non avrebbe dato nessuna possibilità. Lo scorso Marzo sono tornato in città per una breve visita e la prima cosa che ho notato è la chiusura di tutte le stazioni di bike-sharing e, al loro posto, migliaia di biciclette colorate girovagavano per la città.

Lorenzo Rubino

Laureato magistrale a 24 anni in ingegneria energetica al PoliTO. Esperto in efficienza energetica industriale, commerciale, residenziale. Progettista tecnico di impianti rinnovabili e tradizionali. Responsabile di #EnergyCuE da marzo 2015. Appassionato di nuove tecnologie e policy, soprattutto se finalizzate alla sostenibilità della produzione di energia. Mi sento curioso, riflessivo ma anche spontaneo, diretto e pragmatico, da buon ingegnere!