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La compagnia cinese Nio presenta la berlina elettrica, ET7, con batteria allo stato solido e autonomia da oltre 1000 km. La sfida a Tesla è lanciata.
Il veicolo avrà una potenza massima di 480 kW. La configurazione è dual motor e prevede un motore anteriore da 180 kW e un motore posteriore da 300 kW. La coppia massima erogata è di 850 Nm, in grado di garantire uno scatto da 0 a 100 km/h in circa 4 secondi. La frenata completa di emergenza da 100 km/h avviene percorrendo una distanza di 33,5 metri.
La vettura sarà configurabile in due versioni: la prima con batteria, tradizionale agli ioni di litio, da 70 kWh o 100 kWh che le assicurerà un’autonomia di 500 km o 700 km; la seconda versione invece avrà batteria allo stato solido da 150 kWh e dovrebbe garantire autonomia di 1000 km. Il calcolo dell’autonomia è fatto su ciclo NEDC cinese.
La vettura è lunga 5,098 m, alta 1,505 m e con interasse pari a 3,060 m. Le forme del veicolo sono eleganti e fluide e, di conseguenza, il coefficiente di resistenza aerodinamica è pari a 0,23.
Gli interni ricordano quelli delle vetture della più famosa concorrente, Tesla. Il grande display centrale da 12,8 pollici sul cruscotto ricorda, infatti, quello presente sulla vettura di Palo Alto. Lo schermo funge da hub centrale per il controllo della strumentazione e dell’infotainment. Tutto il sistema è controllato da un assistente digitale chiamato Nomi. Un secondo display orizzontale da 10,2 pollici è posto dietro al volante.
Il veicolo ha poi una piattaforma di guida autonoma proprietaria di cui non si conosce il livello. Tale sistema è composto da 33 sensori radar e lidar, 11 telecamere ad alta risoluzione chiamate NIO Aquila (capaci di riconoscere veicoli fino a 700 metri e pedoni fino a 200 metri) e 4 computer Nvidia Drive Orin. La capacità di elaborazione è pari a 8 gigabyte/s. Due SoC Nvidia processano i dati, un terzo funziona come backup e il quarto addestra la rete neurale locale migliorando l’esperienza di guida in base alle preferenze degli utenti. Stando a quanto afferma Nio, l’unità di calcolo che muove la vettura sarebbe sette volte più potente dell’Autopilot di Tesla.
Il prezzo di partenza per il veicolo base, con batteria da 70 kWh, è pari a 69000 circa (≃ 57000€). Questa cifra si riduce a circa 58000$ (≃48000€) se si acquista il veicolo senza pacco batteria di serie. Il pacco batteria può essere noleggiato sfruttando l’abbonamento allo Battery-as-a-Service (BaaS). Il prezzo per la motorizzazione con 100 kWh di capacità sale a circa 78000$ (≃64000€). Non si hanno indicazioni sul costo della berlina da 150 kWh poiché non è stata fornita alcuna indicazione su quando sarà pronta. Le configurazioni sono prenotabili solo mediante l’app Nio al costo di circa 760$ (≃630€) e verranno distribuite a partire dal 2022. La prenotazione su app dovrebbe assicurare uno sconto di 1550$ (≃1280€) circa sul prezzo di acquisto del veicolo.
Al momento, però, la vettura resta un prodotto riservato al mercato cinese. William Lin Bin, amministratore delegato di Nio, infatti, non ha offerto dettagli riguardo alla commercializzazione estera del veicolo.
La valutazione dell’autonomia della Nio ET7 è stata effettuata utilizzando un ciclo NEDC. Il Ciclo NEDC (New Europea Driving Cycle) è un ciclo introdotto nel 1992 per misurare il consumo di carburante e le emissioni specifiche dei veicoli.
Infatti, per ottenere valori comparabili tra veicoli diversi si devono mantenere condizioni di base uguali:
Ad oggi, in realtà, si tende a sostituire il ciclo NEDC con il ciclo WLTP (Worldwide Harmonised Light-Duty Vehicles Test Procedure). Infatti, questo ciclo, fornisce dati sui consumi più realistici.
I parametri per questo ciclo sono:
Proprio di recente, anche Toyota ha annunciato la propria concept car con batterie allo stato solido. Una delle principali necessità di chi acquista un veicolo elettrico è quella di poterlo ricaricare in tempi brevi. Spesso si sente infatti dire, come claiming più ricorrente, che le batterie allo stato solido “si ricaricano in dieci minuti”. Questo risulta essere vero ma, se guardiamo con più attenzione, possiamo comprendere come sia una specifica tecnica di poco conto. Il collo di bottiglia infatti, nel processo di ricarica, non è il tempo di ricarica ma l’energia da fornire.
Supponiamo di possedere una batteria da 150 kWh. Una colonnina di ricarica da 150 kW impiegherebbe un’ora. Questo se ci atteniamo a ciò che le unità di misura ci dicono. In realtà, però, quando approssimiamo un SoC (state of charge) dell’80-90%, il processo di ricarica rallenta considerevolmente. Ipotizziamo però che questo non accada. Per ricaricare il veicolo in dieci minuti sarebbe necessario aumentare la potenza immessa di 6 volte: la colonnina dovrebbe garantire 900 kW di potenza continua. Gli hub di ricarica, in genere, contengono diversi punti quindi questa potenza andrebbe moltiplicata ancora per il numero di punti di ricarica.
Ci accorgiamo quindi che dire “si ricarica in dieci minuti” è fuorviante. Le attuali colonnine raggiungono al massimo i 350 kW. La rete, al momento, non sembra pronta per gestire le potenze di un parco auto elettrico che diventa significativo.
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